Para crescer, o metrô do Recife
precisa não só virar prioridade de gestão, mas também rever a política
tarifária do sistema. Do jeito que está, não consegue atrair
investidores, sejam públicos ou privados. Só assusta. O privado não
entra porque o retorno financeiro não compensa e o público evita porque
sabe que terá altos custos para implantar e operar. Mesmo
com os benefícios, o transporte sobre trilhos requer grandes
investimentos para ser implantado, ainda maiores para ser operado.
É um gigante não só em capacidade de transporte, mas também de
funcionamento. O metrô do Recife, com duas linhas elétricas e uma a
diesel, com quase 30 anos de operação e 360 mil passageiros
transportados por dia, consegue cobrir apenas 25% de suas despesas com o
que arrecada com a tarifa de R$ 1,60, uma das mais baratas do País. O
restante do custo, 75%, é subsídio direto do governo federal.
E para manter o metrô em
operação são gastos, por ano, entre R$ 100 e 110 milhões, ou seja,
quase R$ 10 milhões por mês. “De fato, o custo é alto e diferenciado,
mas é justificado. A cobertura tarifária do metrô nunca será igual a do
transporte rodoviário porque, no caso do ônibus, a passagem cobre apenas
a despesa do veículo. A operação por ônibus não paga a manutenção e
iluminação das vias por onde passa. Com o metrô é diferente. A operação
tem que cobrir o custo dos veículos (trens), da infraestrutura da via,
tanto a manutenção como a rede elétrica, e do sistema gerencial,
extremamente importante para a segurança do sistema. Comparar o metrô
com os ônibus é até uma maldade do lobby rodoviário”, ressalta o
professor da UFPE, Fernando Jordão, mestre em transportes.
Ser uma adaptação da rede ferroviária de carga é um dos principais obstáculos para transformar o metrô do Recife em
um sistema atrativo financeiramente. Isso porque não há passageiros
lindeiros, como são chamados os usuários que entram no sistema pela
estação do metrô e, consequentemente, deixam a tarifa no sistema. Ao
contrário, metade dos passageiros do metrô acessam o sistema pelos
terminais integrados com os ônibus, deixando as passagens para as
operadoras. Enquanto a CBTU/Metrorec fica com o custo. “A política
tarifária, sem dúvida, é o grande gargalo para a expansão do metrô do Recife.
Por isso é preciso que o transporte sobre trilhos vire prioridade de
gestão para que haja planejamento e sejam encontradas soluções de
política tarifária”, argumenta Bartolomeu Carvalho, do metrô do Recife.
Não há investimentos
permanentes no sistema. Apenas pontuais. O dinheiro enviado pelo governo
federal mal banca o custeio do sistema. Os gestores do Metrorec,
atualmente formado por técnicos de carreira da empresa, apaixonados pelo
modal metroviário, apelam constantemente por recursos, mas nada ou
pouco conseguem. Segundo o Sindmetro, faltam peças de reposição e 50%
dos problemas nos trens são provocados por panes de motor, já que as
composições estão em operação há quase 30 anos. Há, até, um trem novo
que está sendo “canibalizado” para fornecer peças para outros trens.
Sem atrativos, sem projetos. A rede metroviária “dos sonhos”, apresentada na arte abaixo, foi feita por técnicos do metrô do Recife,
mas é mantida em segredo porque não há autorização da CBTU para
divulgá-la. A proposta, de fato, não possui embasamento técnico e,
provavelmente, é inviável sob o aspecto da demanda de passageiros em
alguns corredores viários, mas funciona como uma provocação. “Não
definiria essa rede sequer como utópica, mas como provocativa. Vale por
ser uma forma de colocar o metrô na pauta de discussões”, define
Fernando Jordão. A verdade é que, atualmente, Pernambuco não tem
projetos de metrô.
Para a Associação
Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), é
possível ter sistemas de metrô eficientes e que se pagam. Tudo depende
da eficiência da gestão. “Temos 15 sistemas de transporte urbano de
passageiros sobre trilhos no Brasil e apenas três deles são privados.
Dois dos sistemas de São Paulo, que são públicos e os maiores do País
(Metrô SP e CPTM), se pagam com a tarifa, por exemplo. O transporte
sobre trilhos está presente em apenas 12 das 63 médias e grandes regiões
metropolitanas, o que é pouco, mas existem 22 projetos para serem
executados, o que poderá duplicar a malha metroferroviária de
passageiros brasileira”, aposta a gerente executiva da ANPTrilhos,
Roberta Marchesi.
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